?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

В комментариях к предыдущей статье про автопоезд TC-497 возник спор об источниках энергии и вообще истории развития этих машин. Расскажем немного о предшественниках этой, без всякого сомнения, замечательной машины.

Роберт Гилмор Ле Турно к началу 1950-х годов был уже изрядно немолод и хорошо известен как изобретатель и владелец фирмы по производству разнообразной спецтехники, в основном землеройной и землеотвозной. Эта техника, при всем разнообразии, имела сходные черты - машины были в основном колесные, отличались огромной мощностью и колоссальными габаритами, под стать масштабу выполняемых задач. Благодаря такому сочетанию качеств практически все эти машины уже стали звездами шушпанцера и шушармора. Сегодня мы не будем сосредотачиваться на скреперах, грейдерах, бульдозерах, танковозах и даже машине для спихивания с полосы разбившихся самолетов. Поговорим об эволюции автопоездов Ле Турно.

Начало

Впервые 65-летний изобретатель обратился к теме сверхдлинных автопоездов в 1953 году. Он обратил внимание, что лесовозы работают все время на одном маршруте, редко используемом кроме них кем-то еще. В принципе, ничто не мешает добавить прицепов, но как быть с проходимостью? Лесовозные дороги - совершенно особое понятие, что в Америке, что в России, и по ним один тягач тяжелый автопоезд не утащит. Нужно было новое решение.


VC-12 Tournatrain

Первенца назвали VC-12 Tournatrain. Построенная в 1953 году машина состояла из тягача и трех прицепов. Все 16 колес были ведущими - их приводили в движение электромоторы, получавшие энергию от генератора, расположенного в головной секции (называть его тягачом некорректно, так как тянут все секции). Генератор приводился дизельным двигателем Cummins VT-12 мощностью 500 л.с. Грузоподъемность каждого из прицепов составляла 20 тонн, т.е. всего 60 тонн. Уже неплохо, учитывая, что машина могла ездить по бездорожью.

Хотя формально это был лесовоз, и на всех фото VC-12 нагружен бревнами, уже в 1954 году Ле Турно продемонстрировал автопоезд представителям армии, а именно отделу исследований и разработок в области транспорта US Army Transportation Research and Development Command, или сокращенно TRADCOM), позиционируя его как средство перевозок в труднодоступных районах Арктики, не требующее строительства дорог. Это был уже усовершенствованный вариант VC-12, к которому добавили еще четыре прицепа и хвостовую секцию с дизель-генератором. Грузоподъемность автопоезда достигла 140 тонн, мощность 1000 л.с., а число ведущих колес - 32.


Enlarge your VC-12!

Важным достижением было то, что прицепы точно копировали траекторию движения головной секции. Несмотря на огромную длину, поезд имел вполне приличную маневренность, позволявшую демонстрировать вот такие фокусы:


И совсем не слон в посудной лавке

Нужны колеса побольше!

В это время США и Канада совместно строили в арктических регионах сеть станций слежения за злобными комми советскими бомбардировщиками, набигающими (возможно) со стороны Северного Ледовитого океана - так называемую DEW Line. TRADCOM, несколько опешив от авангардности идей, заложенных в VC-12, предложили финансирование для разработки автопоезда более традиционной системы, состоящего из тягача и обычного пассивного прицепа. Разве что с большими колесами. Но Ле Турно и тут сумел выпендриться, не нарушая условий ТЗ


TC-264 Sno-Buggy

На фото тягач этого автопоезда, получивший название TC-264 Sno-Buggy. Название как бы символизирует, что ездить предполагалось по снегу. Диаметр колес достиг 3 метров, трансмиссия уже традиционно была электрической, а приводил это все в движение авиационный двигатель Allison V-1710, работавший почему-то на бутане. Так Ле Турно, сам того не зная, предвосхитил экологические тенденции в развитии автотранспорта, хотя подозреваю, он просто решал таким образом проблему загустевания солярки на морозе. Кто лично не знаком с проблемой, рекомендую почитать повесть В.Санина "72 градуса ниже нуля". Получившаяся машина имела смехотворную удельную нагрузку на поверхность, что позволяло ей ездить по тундре и глубокому снегу. После презентации в июне 1954 года машину отправили на испытания в Гренландию.

Маловато будет!

В 1955 году фирма Alaska Freight Lines из Сиэтла подрядилась перевезти 500 тонн оборудования для той самой DEW Line куда скажут. Прослышав от VC-12, они заказали фирме Ле Турно новый автопоезд, который получил название VC-22. Это был, пожалуй, первый по-настоящему товарный образец из шести построенных Ле Турно автопоездов. VC-22 должен был перевозить по арктической целине 150 тонн груза при температуре до -56°C, при этом уметь форсировать вброд реки глубиной до 1,2 метра.


VC-22 Sno-Freighter. Красавец.

В головной секции размещались два дизеля Cummins NVH-12 мощностью по 400 л.с., приводившие в движение 24 колеса головной секции и пяти прицепов посредством электротрансмиссии. Длина автопоезда достигла 84 метров. Машина была построена очень быстро, так как была практически полностью построена на узлах техники, серийно выпускаемой фирмой Ле Турно.


Голова VC-22


В кабине


В цвете, рядом с объектом DEW Line (наши дни)


Заброшенный на Аляске


Прицепы VC-22, тоже где-то там.

А это куда девать?

Не пришедшийся ко двору военным VC-12 разобрали и построили из его узлов наименее известный из автопоездов Ле Турно - Side-Dump Train.


LeTourneau Side-Dump Train

Это был чистый землевоз. Разгрузка производилась опрокидыванием кузовов вбок. Головная секция также имела собственный кузов и могла работать отдельно от поезда.

Такой же, но с перламутровыми пуговицами

Впечатленные способностями TC-264, господа из TRADCOM попросили Ле Турно построить еще один поезд, такого типа как VC-12, но с колесами как у TC-264. Новая машина получила название у авторов YS-1 Army Sho-Train, а у заказчиков - LCC-1 (Logistics Cargo Carrier). Это наиболее сохранившийся на сегодняшний день поезд Ле Турно. YS-1 практически полностью унаследовал трансмиссию от VC-12. Он состоял из головной секции и трех активных прицепов, колеса были использованы трехметровые, от Sno-Buggy. Все 16 колес были ведущими. Головная секция была выполнена по схеме с ломающейся рамой. В передней части головной секции размещалась отапливаемая кабина, рассчитанная на экипаж из трех человек, а в задней части - 600-сильный дизель Cummins, генератор и топливные баки. На хвосте головной секции также размещался подъемный кран, что очень разумно с учетом размера и веса колес, например. В марте 1956 года поезд был передан армии, его перевезли на полигон TRADCOM в Хоутоне, штат Мичиган, а после их успешного завершения поезд перевезли для дальнейших испытаний в Гренландию. Интересно, что никаких существенных изъянов испытания не выявили. Тем не менее, в 1962 году LCC-1, оказавшийся к этому времени на Аляске, сделал свой последний грузовой рейс и навсегда остался на свалке Форт-Уолрайта, недалеко от Фербенкса, что на Аляске. Кстати, сравнительно недалеко от этого места нашел свою последнюю стоянку и VC-22. Впоследствии LCC-1 перевезли в музей транспорта в городе Уайтхорс на Юконе. Кроме головной секции, в Форт-Уолрайте сохранились 10 оригинальных прицепов от него.


YS-1. Ну чисто марсианский пейзаж.


Ремонт. Зачем лежать под машиной, если можно под ней ходить?


Узел соединения секций. Количество кабелей впечатляет.



Современное состояние. Это музей транспорта. Это его еще подреставрировали. Было вот так:



Офигеть! Дайте два!

Армии LCC-1 понравился, и в 1958 году они заказали такой же автопоезд, но побольше и покруче. Новая машина получила сложное название TC-497 Overland Train Mark II. В целом по конструкции поезд был похож на LCC-1, но увеличение мощности потребовало серьезных изменений. Головная секция стала трехосной, от дизеля отказались в пользу газовой турбины, причем их стало несколько. Одна турбина Solar 10MC мощностью 1170 л.с. располагалась в головной секции, остальные были распределены по составу, причем силовую секцию можно было вцепить в любое место поезда. В самой известной версии поезд имел 4 силовых секции (включая головную) и имел общую мощность 4680 л.с. Всего было построено 10 грузовых, две промежуточных и одна хвостовая силовая секция. Длина поезда достигла 170 метров, что позволяет считать его наиболее длинным внедорожником в истории. Он мог перевозить 150 тонн груза со скоростью около 30 км/ч. Высота головной секции была около 9 метров. Небольшие размеры турбогенератора позволили разместить жилой отсек со спальными местами на 6 человек. Для уменьшения веса новый поезд был выполнен не из стали, а из алюминиевого сплава. С полной нагрузкой TC-497 мог проехать около 600 километров, но к нему можно было прицепить дополнительные секции с топливными цистернами, ну вы поняли...

Поезд строился с 1960 по 1962 год, был передан армии, проходил испытания на полигоне Юма в Аризоне (где и сделано большинство известных снимков), после чего участвовал в нескольких экспериментальных транспортных проектах. Похоронил его вертолет S-64 Skycrane. Точнее, не то что похоронил, а скорее армия увлеклась новой игрушкой и про мегапоезд забыли. Потеряли к нему интерес, хотя конечно вертолет тоже не был панацеей.


TC-497 Overland Train Mark II в Юме


Ноги, крылья... Главное - хвост!


В музее

Довольно долго TC-497 стоял без дела, пока не был в 1969 году выставлен на продажу за 1,4 миллиона долларов. В итоге от него сохранили только головную секцию, которая теперь хранится в музее там же в Юме, а остальное сдали в металлолом.

Так проходит мирская слава


Эти бигфуты - все, что осталось от автопоездов Ле Турно. Колеса узнаете?

Спасибо за внимание!

Comments

_luden_
17 дек, 2013 03:09 (UTC)
Именно :)
Причём два довольно неприхотливых мотора, кстати :)

Profile

shusharmor
Боевая техника - страннее не бывает

Latest Month

Сентябрь 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Метки

Page Summary

free counters

Поиск по сообществу
Яндекс
Разработано LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner